为何还有“百吨王”?
发布时间:2018-11-06  来源:未知  作者:苏州市公安局交通警察
    自从去年全面深化治理超限超载以来,大肆超载超限情况锐减。今年9月以来,“百吨王”大货车被拦截的消息时有报道,超载超限似乎又开始冒头了。笔者随手在网上搜索“治超”和“百吨王”等关键字,江西、广东、浙江等省一些地市陆续有“百吨王”被查的报道。 “百吨王”通常指车货总重达100吨以上拉载砂石、渣土、钢材等的自卸车、挂车。     为什么超百吨的大货车又会重出“江湖”?背后原因为何?制度化常态化治超新形势下,如何制住“百吨王”?笔者走访了一些治超站点和治超人员,与一些货运公司及司机进行交谈,各自对治超都有一肚子的无奈和苦水。     无奈之一:“百吨王”多为本地或临近地区车辆,为躲避执法,“百吨王”大多昼伏夜出,本地人为主,处理起来有难度。     无奈之二:“百吨王”以短途运输为主,司机抱成一团,一发现前面有路政执法人员,会立即相互通知,以停车或者躲避的方法甚至冲岗闯岗逃避检查。     无奈之三:“百吨王”运输本地材料为主,对所在地基础设施建设影响较大,一些政府和部门有时也会要求治超部门“支持”,治超工作难免不睁只眼闭只眼的。     无奈之四:“百吨王” 高发区在普通国省道。全封闭的高速公路上有计重收费站,对超载车采取惩罚性收费,高速上的双超呈现明显减少的趋势,但在缺乏绝对打击强度的国道和省道,疯狂的拉砂车对公路、桥梁危害严重,社会反响非常大。     无奈之五:源头管控难度大。源头管控是治理超限超载工作的重要环节,尤其在车辆源头监管上不力,在车辆生产、挂牌、改装、检验、市场准入、装载等环节监管存在疏漏,使源头治超的工作量和压力全部转移到路面治超上来。     无奈之六:目前联合治超的主要方式仍是突击式、集中式的大检查,在短期内能取得一定效果却易反复,难以取得长期治理效果。执行、监管力度各地不一,执法松紧不一,“百吨王”持续横行。     据了解,随著联合治超的力度加大,“百吨王”运输呈现出“四个转移”特征,即从普通车型向超大车型转移,行驶路线从有检测站路段向无检测站路段转移,通行时间从白天分散通行向夜间集中通行转移,运输路线从高速公路向国、省干线公路及农村公路转移。     据相关部门和专家统计,超限10%的货车对道路的损坏增加40%,超限超载下的公路桥梁养护成本正以10%的速度逐年递增,约70%的重大交通事故、80%以上货车道路交通事故中,都是超限超载运输引发。超载不仅会损坏公路原有的结构,使得路面更容易开裂和下陷,造成公路的保养和维护成本持续上升,最终还会转嫁到消费者头上。与高速公路相比,国省道尤其是县道以下等级公路的承载能力和设计强度都较为薄弱,经过超载车长时间的碾压、摩擦,公路的使用寿命将大幅缩减,另一方面损坏后凹凸不平的公路也会大大增加车辆行驶中的颠簸,司机的工作强度与车辆的损耗也随之攀升。      对“百吨王”现象,不少司机和物流企业同样也持反对态度。运价一直与车的载重吨数相关,每车装的货越多,运价也就随之越低。一个地方一旦有车愿意超载,那么这些车就会成为拉低运价的导火索,货主都想最大限度降低成本,久而久之形成了多米诺骨牌效应,刚刚建立起的标载氛围就很容易被部分超载车挤得喘不过气,老老实实标载反而不好过,迫不得已又回去超载。      良好的运营环境才是解决问题的根本。笔者与司机交谈,问到超限超载的原因,为何在全国治超政策力度加大和措施不断强化的今天,违规超载超限现象仍然存在且屡禁不止?他们的第一个理由就是运费低。一些车主反映:运费低,不超载不赚钱,一些行业和地区运费先升后降,是从标载再次回到超载的诱因之一。一些物流公司反映:运营成本高,客户不涨运费,不超载没法经营,一般来说,物流公司与当地客户签的多是年度合约,客户当然不希望提涨运费,而物流公司降本提效的渠道少,只能靠多拉快跑赚钱。这种低运费的恶性竞争,靠超载赚钱的恶性循环生态,是超载超限产生的根源之一。       问到为何不换新车型,一位师傅说,如果按标载运输,一辆车只能拉十几吨建筑材料,如果运费不上涨,肯定亏本。如换成挂车,就不算换车成本,标载运输,运费不涨,也难继续经营下去。承运企业、车主也给我算了一笔账,得出的结论就是超载超限是最不划算的,是损人不利己的,除超载带来的车辆成本增加外,交纳罚款的成本还会更高,“百吨王”顶格处理是3万元,最重要的是其所带来的安全隐患,一旦出现交通事故,那就是灭顶之灾。       想要长效治超,先要打破“不超不赚钱”魔咒,不能让运费低、不超不赚钱成为常用借口。看样子,想彻底根治“百吨王”不能只靠罚,各级政府及部门宏观上调控运输市场,让市场正常化。运输行业从业者要自觉自发营造和维护良好秩序,要从长远利益出发,从自身做起,规范行业发展,杜绝货运市场低价竞争行为,提高服务品质,共同遏制低价竞争,打消依靠超载和躲避超载的侥幸心理者。       执法者呼吁从源头治理。在与治超站和治超人员的交流中了解到,利益驱动和执法的局限性导致超限超速行为屡禁不绝,当前治超工作主要依靠人力执法,科技含量不高,执法人员力量不足,政策法规赋予的执法手段单一,缺乏制约或直接管理营运车辆及驾驶人员的有效手段,执法机关往往只对违法车辆进行查处,对从业人员、货运企业、车辆改装单位、货物来源单位等处罚追责力度不够,导致“执法成本高、违法成本低”的现象。      源头管理的关键要理顺汽车管理体制,解决生产管理与使用管理的脱节的问题。只有严把住车辆生产关、车辆挂牌关、车辆改装关、车辆检验关、市场准入关、车辆装载关等六关,真正守住车的源头。各相关部门要切实加强对货运枢纽场站、搅拌站、矿山生产企业、建材生产和批发市场、砂石料场等重点货源企业的监管,管住货的源头。       在当前形势下,交通管理部门首先要依法管好使用环节的营运货车,提高交通运输部门在整个汽车管理工作中的地位。加强路面管控力度,加大路面流动巡查力度,对易发生超限超载的重点路段不间断巡查,做到对短途非法超限超载车辆出现的区域不留死角、不留盲区。严格按照相关规定对车辆进行称重检测,对未进站的车辆要及时拦截,对非法超限超载案件严肃查处并追究责任。筑牢治超工作群众基础,建立完善政府主导、部门联动的机制,明确政府治超工作职责,一县一个执法主体,解决多头管理、治超责任无法倒查等的问题,发挥乡镇村等基层组织的作用,对车辆非法超限超载运输,非法源头企业形成强有力的监督。       治超的同事也告诉我,虽然货车超载在部分地区依然存在,治超新政在绝大多数的货运市场还是发挥了显著的作用,全国的公路运输环境绝大多数已经得到了显著的改善,而随着国家条文的逐步完善,相悖的地方性政策也即将走向终结。我也了解到,公路、交通部门正在着力提高执法人员素质,大力开展科技治超、源头治超、失信联合惩戒等执法行动,为公路物流行业生态规范化发展创造一个公平公正的执法环境。       超限超载治理的任务任重而道远,需要做好打持久战的准备,必须联合治超,共同努力,形成长效机制,才能确保道路交通安全。

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